Inż. WACŁAW MACIEJEWICZ . Z PRAKTYKI BUDOWY DRÓG KLINKIEROWYCH.

 Inż. WACŁAW MACIEJEWICZ . Z PRAKTYKI BUDOWY DRÓG KLINKIEROWYCH.

Pod nazwą klinkieru drogowego rozumie się materiał brukarski o prawidłowych kształtach, nieco zbliżonych do wymiaru cegły, wypalony w specjalnych piecach z glin i łupków. Sama nazwa „klinkier", pochodząc z języka niemieckiego, wskazuje , że wyroby te przy uderzeniu wydają metaliczny dźwięk, czem się różni od zwykłych podobnych im wyrobów ceramicznych. Klinkier używany jest w praktyce do celów budowlanych i drogowych. Stąd też rozróżnia się w produkcji dwa rodzaje klinkieru : budowlany i drogowy . Technologicznie klinkier drogowy zaliczany jest do kamionkowej grupy wyrobów ceramicznych. Wyroby te charakteryzuje całkowicie zeszklony czerep, masa ich jest zwięzła, twarda i dźwięczna o drobnoziarnistej strukturze .

Klinkieru drogowego nie należy indentyfikować z dobrze wypaloną cegłą t. zw. „zendrówką" lub klinkierem budowlanym , w którym zeszklenie w czasie wypału zaszło tylko powierzchownie sam zaś czerep został nie zagęszczony, jak się to nazywa nie został sklinkrowany . W klinkierze budowlanym chodzi przedewszystkiem o barwę; wymagana jest równie większa odporność na wpływy atmosferyczne , niż dla zwykłej cegły budowlanej, co jest jednak łatwe do spełnienia wobec stosowania do klinkieru budowlanego silniejszego wypału. U klinkieru drogowego nie chodzi o barwę, ty!ko o odpowiednią wytrzymałość na ściskanie, ścieranie, uderzenie , mała nasiąkliwość oraz równomierną zwięzłą strukturę czerepu, pozatem nie powinno być szkliwa , na zewnętrznej powierzchni. Klinkier do budowy dróg zaczęto stosowa przed 120 laty ; pierwsza droga klinkierowa została wybudowana w rok u 1809 w Holandji od Amsterdamu do Haarlemu .

Poczynając od roku 1840 przystąpiono do systematycznej budowy dróg klinkierowych w innych państwach Europy i Ameryki . W Polsce klinkier drogowy został rozpowszechniony przez były rząd rosyjski w rok u 1883 głównie do budowy i konserwacji dróg państwowych na terenie dzisiejszego województwa Lubelskiego . Pierwsza klinkiernia została zbudowana w rok u 1883 w Zamościu następnie w latac h 1903 — 1904 w Izbicy (pow. Krasnostawski) ; w rok u 1906 powstała prywatna klinkiernia pod Lublinem , w rok u 1909 zbudowano państwową klinkiernię w Białopolu (pow. Hrubieszowski ) i wreszcie w 1913 roku — w Budach (pow. Tomaszowski) . W Polsce w czasach powojennych intensywnie rozwijający się ruch samochodowy spowodował szybkie niszczenie się dróg szabrowych, co skierowało do budowy nawierzchni trwałych, odpowiednich na nowy rodzaj ruchu . Przy - tem należało się liczyć z tem, że na naszych drogach jeszcze długi czas będziemy mieli do czynienia z ruchem mieszanym konno - mechanicznym . Najodpowiedniejsze do tego ruchu są nawierzchnie t. zw. ciężkie brukowane z ma ­ terjałów trwałych: kostki kamiennej lub klinkieru . Na ogół Polska jest krajem biednym w materjały kamienne .

Przeszło 40 % nawierzchni Polski jest niedostatecznie zaopatrzona w odpowiednie materjały kamienne do budowy dróg, a w tem 17 % wcale nie posiada żadnych materjałów kamiennych . Możliwość używania trwałych materjałów kamiennych pochodzenia wulkanicznego , zdatnych do wyrobu kostki jak granity i bazalty są u nas ograniczone ze względu na małą ilość i wydajność kamieniołomów, jak również znaczne koszty dostawy kolejami żelaznemi z odległych kresów, gdzie przeważnie są one położone. Np . dostawa pod Warszawę 1 tony nieregularnej kostki granitowej przy cenie jej loco kamieniołomy w Klesowie 26,00 zł. tonna , kosztuje około 9,00 zł. co stanowi około 35 % wartości. Pozatem wpływa tu jeszcze jedna okoliczność, która utrudni a rozpowszechniania u nas kostki . Mianowicie przy wyrobie kostki zostaje w kamieniołomach od 30 % do 70 % odpadków, które pod postacią kamieni łupanych, szabru lub grysiku muszą znaleźć zbyt. W przeciwnym bowiem razie cena kostki naogółu nas i tak drogiej, wzrasta niepomiernie .

Po ­ wyższe okoliczności oraz kosztowność przewozów kolejowych zmuszaj do zwrócenia się do materjałów miejscowych , jakiemi w wielu wypadkach są bogate gliny , odpowiedniej do wyrobu klinkieru. Nic więc dziwnego, że obudził on u nas wśród władz i fachowców drogowych oraz przemysłowców ceramicznych duże zainteresowanie . Z pięciu dawnych klinkierń ocalały i zostały uruchomione w rok u 1921 trzy : w Zamościu, Budach i Białopolu . Pozatem w rok u 1930 b. Ministerstwo Robót Publicznych odbudowało klinkiernie w Izbicy z zastosowaniem suchego sposobu prasowania surówki na produkcję 6.000.000 sztuk rocznie . Oprócz tego wybudowano i uruchomiono w rok u 1932 sejmikową klinkiernię „Gródków" pod Będzinem, oraz w rok u 1931 pomimo niesprzyjających warunków gospodarczych zostały uruchomione klinkiernię prywatne : „Ołtarzew" pod Warszawą, „Rudak" po d Toruniem . Przy badaniu przydatności klinkieru i kwalifikacji , do odnośnego gatunku poddaje się go w laboratorjum mechanicznem następującym próbom: 1) wytrzymałości na ściskanie, 2) ścieralności na dmuchawie piaskowej lub tarczy , 3) odporności na uderzenia , 4) odporności na zamrażanie i 5) nasiąkliwości. Dla przykładu podam cyfry dotyczące wytrzymałości klinkieru na ściskanie. Przepisy techniczne dla klinkier u drogowego w Holandji przewiduje 3 gatunki klinkieru o wytrzymałości na ściskanie od 450 do 750 kg cm2 . Klinkier produkowany w Polsce sposobem mokrym wytrzymuje 450 — 1000 kg/cm2. Klinkier produkowany sposobem suchym — do 2.800 kg/cm 2 . : Największą wytrzymałością odznacza się klinkier węgierski , którego wytrzymałość dochodzi do 5.500 kg/cm2 . Widzimy , że wytrzymałość klinkieru na ściskanie waha się znacznie i może być bardzo dużą. Nie zawsze jednak wysoka wytrzymałość świadczy o jakości klinkieru jako materjału drogowego. Jakoś jest zależną: od właściwości i składu chemicznego gliny , od sposobu wyrobu surówki i od wypału. Polskie normy wytrzymałościowe dla klinkieru nie są jeszcze dostatecznie ustalone .

Normy obowiązujące na rok 1935 są następujące): dla gat. I wytrzymałość na ściskanie 900 kg/cm2 nasiąkliwość do 9% , dla gat. II wytrzymałość na ściskanie 700 kg/cm2 nasiąkliwość 12% , dla gat. III wytrzymałość na ściskanie 500 kg/cm 2 nasiąkliwość 14% . Co do sposobu produkcji surówki, klinkier wyrabiany sposobem suchego prasowania wykazuje duże zalety na drogach o znaczny m ruchu . Klinkier ułożony w 1932 roku na trakcie poznańskim na odcinku Błonie •— Sochaczew, gdzie ruch przekracza 2000 tonn na dobę pracuje b. dobrze i konserwacja do czasu obecnego polega na wymianie uszkodzonych sztuk w ilości około 0,3% . Natomiast odcinek z klinkieru mokro prasowanego musi być całkowicie przebudowany . Dobrze wypalony i starannie segregowany klinkier w fabryce, a następnie przed użyciem, tak równomiernie się ściera, że powierzchnia jego pozostaje stale płaska i gładka . Dzięki tym zaletom, a także swej taniości, zajął klinkier u nas poważne miejsce wśród innych materjałów używanych na nawierzchnie ulic miejskich i dróg publicznych .

W Polsce ogólno ilość dróg klinkierowych wynosi około 350 km. , nie licząc ulic miejskich w miastach w Warszawie , Łodzi, Wilnie , Lublinie , Toruniu , Zamościu i Hrubieszowie. Poza granicami wojew. Lubelskiego większe roboty przy budowie nawierzchni klinkierowych prowadzone są na trakcie poznańskim na odcinku — Błonie — Łowicz , gdzie wykonano od 1932 rok u około 60 km . i w Zagłębiu Dąbrowskim, gdzie wykonano od 1933 rok u około 40 km . Roboty prowadzone są przez producentów klinkieru („Ołtarzew" i „Gródków"), co jest racjonalne ze względu na długoletnią gwarancję i konserwację wykonanych dróg, żądaną przez Ministrestwo Komunikacji od firm budujących nawierzchnie . Przy wykonaniu budowy nawierzchni klinkierowej całokształt robót można rozdzieli na 4 zasadnicze części: 1. Wykonanie podłoża. 2. Układanie warstwy wyrównawczej. 3. Układanie klinkieru i wałowanie. 4. Zalanie spoin.

Podłoże.
Materjał, z którego mamy budować podłoże pod nawierzchnie należy wybierać w zależności od intensywności i rodzaju ruch u oraz właściwości gruntu . Rodzaje podłoża mogą być następujące: z betonu cementowego, z, cegły lub klinkieru słabszych gatunków ułożonych na płask lub brukowca ; uwałowane ze żwiru, tłucznia, żużla, gruzu lub szlaki wielkopiecowej i nareszcie w postaci starej jezdni szabrowej. Jest to podłoże, z którego najczęściej się korzysta obecnie przy przebudowie dróg publicznych. Przed użyciem szabrówki jako podłoża musi ona uledz renowacji to znaczy musi być ona pogrubiona . Jezdnia musi być oczyszczona z kurzu i błota, następnie zoskardowana i nanowo przewałowana z dodaniem od 400 do 600 m 3 nowego tłucznia przy 6 metrowej szerokości. Wałowanie musi być dokonane starannie z wykluczeniem pozostawiania nierówności ściśle pod profil jak i ma być nadany nawierzchni klinkierowej. Należy przytem pamiętać równie o nadaniu niwelecie jednolitego profilu podłużnego. Nierówności i garby , których nie można wyrównać rozporządzalną ilością tłucznia należy przebudować. Wszelkie niedokładności podłoża odbijaj się w przyszłości z fotograficzną ścisłością na przyszłej nawierzchni . Po ukończeniu wałowania należy jezdnię oddać dla ruchu na przeciąg 2 — 3 tygodni.

Warstwa wyrównawcza.
Następna czynnością jest ułożenie t. zw. warstwy wyrównawczej piasku . Przed wykonaniem warstwy wyrównawczej należy ułożyć obramowanie z klinkieru , czyli t. zw. „ławę". Poza przeznaczeniem konstrukcyjnem ławy jako obramowania jezdni jest to niezbędne, gdy na niej opiera się końcami i po niej posuwa się szablon, według którego układa się warstwa wyrównawcza. Ława układa się z 3 lub 4 rzędów klinkieru wzdłuż osi drogi na warstwie piasku grubości 2 — 3 cm. Ława musi być ułożona ściśle według projektowanej niwelety jezdni pod niwelator lub przy pomoc y krzyży. Od strony zewnętrznej ława musi być umocowana podbrukowaniem lub przez zasypanie za nią warstwy mocno ubitego tłucznia na szerokości 20 — 30 cm. Grubość warstwy wyrównawczej musi być nie mniejsza od 4 cm. po skomprymowaniu . Po rozsypaniu ściąga się piasek szablonem i wałuje się ręcznym wałkiem o średnicy 70 cm. i obciążeniu około 3 kg . na cmt. szerokości. W czasie wałowania piasek skrapia się wodą i słabsze miejsca ubija się ręcznymi klepakami .

Układanie klinkieru .
Wymiary używanego u nas klinkieru drogowego oraz ilość na 1 m2 nawierzchni przy układaniu na kant są następujące: 220 X 100 X 80 mm na 1 m2 idzie — 52 szt. 220 X 100 X 65 mm na 1 m2 idzie — 62szt. Układanie klinkieru odbywa się w ten sposób, że układacz , stojąc na wykonanej nawierzchni układa klinkier na warstwie wyrównawczej ściśle jeden przy drugim , zwra ­cając uwagę na to, aby piaskowe podłoże nie było uszko dzone i aby do spoin nie zacierał się piasek. Klinkier należy ściśle układać jeden przy drugim . Praktycznie spoiny będą od 2 do 8. mm , co jest zupełnie wystarczające do wypełnienia asfaltem lub zapraw cementową . Klinkier układany jest rzędami prostopadłemi do osi drogi lub w jedlinkę podłużną lub poprzeczną. Przy obrzeżach klinkier docina się, gdyż do tego czasu jeszcze nie wyrabia się u na s odpowiednich kształtowników. Przy budowie nawierzchni na trakcie Poznańskim stosuje się pośrodku jezdni pas rozdzielczy z klinkieru innego koloru : na klinkierze jasnym jest pas ciemny i naodwrót. Do układania klinkieru nie używa się brukarzy lecz zwykłych robotników, którzy szybko dochodzą do wprawy i układają na godzin do 8 m2 . Po ułożeniu klinkier wałuje się walcem motorowym o wadze 3 — 5 tonn. Wałowanie odbywa się równolegle do osi, zaczynając od krawędzi ku środkowi a następnie pod kątem 45" w obydwu kierunkach . Potem sprawdza się profil poprzeczny i podłużny oraz wymienia klinkier uszkodzony w czasie wałowania i przystępuje się do zalewania spoin.

Zalewanie spoin.
U nas stosuje się zalewanie spoin bitumem na zimno lub gorąco, gdy potęguje on elastyczność jezdni. Zaprawa cementowa tej elastyczności nie posiada i może być jedynie polecana w wypadku sztywnego podłoża. Asfalty używane u nas do zalewania spoin są produkcji krajowej o małej zawartości parafiny i penetracji około 100. Przed użyciem asfalt grzeje się do temperatury 175—180° w kotłach ruchomych o pojemności 500—1000 litrów, zaopatrzonych w termometry . Przed użyciem do asfaltu dodaje się piasek w ilości 30 — 40 % objętości asfaltu. Piasek drobny bez domieszek organicznych musi być przesiany i nagrzany na specjalnych żarowniach do temperatur y conajmniej 150°. Piasek można zastąpić miałem ceglanym lub mączką wapienną. Bardzo dobre wyniki daje stosowanie asfaltu spreparowanego na rafinerji z mączką wapienną. Zalewanie dokonywa się przy pomocy naczyń blaszanych o pojemności około 3 litrów, zaopatrzonych w wydłużony dziób i izolowaną termicznie rączką do trzymania . Wskazanem jest większe spoiny wypełnić przed zalaniem grysikiem lub żwirkiem, co b. wzmacnia trwałość asfaltu w spoinie i może dać znaczne oszczędności asfaltu .

Rozchód asfaltu n a 1 m2 — 5,5—6 kg . Bezpośrednio po zalaniu odcinek pokrywa się warstwą piasku lub żwirku i oddaje się dla ruchu . Ujemną stroną asfaltowania na gorąco w naszym klimacie jest całkowita zależność od warunków atmosferycznych : pogoda bezwzględnie musi by suchą. Dobre wyniki w tych warunkach , szczególnie przy prowadzeniu robót na jesieni daje stosowanie emulsji bitumicznych . Emulsja z piaskiem w stosunku 1 : 2 rozlewa się na powierzchni bruku i rozprowadza się w spoiny przy pomocy gumowych rozciągaczy. Operację wykonuje się kilkakrotnie , gdy wskutek rozkładu emulsja w spoinach osiada . Na przeszkodzie do szerszego stosowania emulsji stoi stosunkowo wysoka jej cena.

Źródło: http://bcpw.bg.pw.edu.pl/Content/5672/10pb35_nr10.pdf