Opracował: Filip Nowakowski Według spisu ludności z 1840 roku Częstochowa liczyła dokładnie 5004 mieszkańców - co niestety czyniło z naszego miasta zaścianek, niemogący równać się z ówczesnym Krakowem, który już wtedy liczył sobie 42 900 obywateli. Jednakże po 60 latach, w roku 1900 mogliśmy poszczycić się już imponującą liczbą 41 379 Częstochowian, co oznaczało ośmiokrotny wzrost ludności w tym samym czasie, w którym Kraków odnotował wzrost tylko dwukrotny (do 85 300 mieszkańców)! Nasze miasto stało się prężnym ośrodkiem przemysłowym, swoistym „gigantem” regionu, jednak mogło być zupełnie inaczej, gdyby nie rajcy miejscy tamtego okresu, którzy wychwyciwszy okazję dla Częstochowy, nie omieszkali podjąć odważnych, konkretnych działań na rzecz jej rozwoju. W 1835 roku, wiceprezes Banku Polskiego hrabia Henryk Łubieński występuje z inicjatywą budowy kolei mającej połączyć Warszawę z południową granicą Królestwa Polskiego. Projekt zakładał powstanie ponad 300 km linii kolejowej, którą transportowane miały być bogate płody górnicze Zagłębia Dąbrowskiego, oddalonego od Częstochowy o około 60 km. Już u podstaw, plan ten przewidywał przyśpieszenie rozwoju ośrodków położonych bezpośrednio przy trasie kolei. Jednak droga jaką miała przebiegać przyszła kolej Warszawsko-Wiedeńska nie była jeszcze pewna.
Poprowadzenie linii kolejowej przez Częstochowę, ze względu na konieczność wybudowania dodatkowych mostów, było początkowo nie opłacalne dla inicjatorów tego przedsięwzięcia. Takiego problemu można było uniknąć, wytyczając trasę przez Koniecpol tak jak zakładał to jeden z proponowanych projektów. Możliwe więc, że gdyby nie dobre decyzje władz Częstochowy, to nasze miasto byłoby dzisiaj znacznie mniejszą miejscowością, liczącą ledwie kilka tysięcy mieszkańców tak jak niemal równy nam wtedy Koniecpol, a wszystkie ważniejsze sprawy urzędowe załatwialibyśmy właśnie tam. Jednak gdy Częstochowa miała zostać ostatecznie pominięta z planów budowy kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, miejscy radni mając na uwadze dobro naszego miasta, zaryzykowali oddanie gruntów pod dworzec i tory całkowicie za darmo, a także sfinansowali część potrzebnych materiałów.
Budowa Częstochowskiej stacji ruszyła w roku 1840, a już trzy lata później dzisiejszą Aleję Najświętszej Maryi Panny przeciął przekop, nad którym najpierw postawiono drewniany wiadukt, a następnie trwalszą konstrukcję, która przetrwała do dziś. W historii zapisały się incydenty z udziałem obywateli Częstochowy, którzy nie przejmując się przeznaczeniem piasku składowanego na budowie, notorycznie wybierali go dla własnych celów, jednak ostatecznie nie przeszkodziło to w ukończeniu prac.
Budynek dworca wzniesiono w latach 1845-46. Jego charakter był późno klasycystyczny, a przez swój prostokątny kształt i pojedynczą, kwadratową więżę przypominał swoją konstrukcją lokomotywę. Środkowa część była piętrowa, a boczne pawilony parterowe. Znajdowały się tam kasy biletowe, poczekalnie i bagażownie dla wszystkich klas oraz restauracja. Na sam peron można było dostać się tylko za okazaniem biletu. W 1852 roku na dworcu zainstalowano telegraf, a rok 1873 przyniósł rozbudowę dworca pod okiem architekta Czesława Domaniewskiego – naczelnego architekta kolei Warszawsko – Wiedeńskiej i głównego architekta Warszawy.
Nasz nieistniejący już dworzec, gościł również wiele znacznych osobistości minionych czasów. Jak donosił „Goniec Częstochowski”, w 1905 roku sam marszałek Józef Piłsudski - jeszcze jako konspirator poszukiwany przez carską policję, korzystając z pomocy miejscowych kolejarzy, ukrywał się w wieży ciśnień Częstochowskiego dworca. Lokalna stacja kolejowa znalazła się również na trasie takich person jak marszałek Edward Rydz-Śmigły, marszałek Francji Ferdynand Foch czy legat papieski ks. Kard. Francesco Marmaggi, który przybył na pierwszy w wolnej Polsce plenarny synod biskupów, w sierpniu 1936 roku.
W latach 70 minionego stulecia, powstał nowy projekt dworca. Wieża mająca przypominać komin lokomotywy została zdemontowana, a wszelkie zdobienia nadające budynkowi charakter zostały zerwane, aby jak najbardziej upodobnić go do „ideału” architektury komunistycznej - prostego bloku. Ostatecznie w 1979 roku zabytkowy dworzec Kolei Wiedeńskiej został wysadzony (tak nieudolnie, że mieszkańcy ulicy Piłsudskiego stracili szyby w oknach), a planowany na jego miejsce socrealistyczny budynek mimo wszystko nie powstał, skazując tym samym użytkowników kolei na kilkunastoletnie korzystanie z tymczasowego „blaszaka”. Politowanie budzi fakt, że po wybudowaniu współczesnego dworca z roku 1996 okazało się, że ten zabytkowy nawet nie wchodziłby w jego obręb, a więc pamiątka najważniejszej dla rozwoju Częstochowy inwestycji, została bezpowrotnie zrównana z ziemią - bezcelowo.
Ciekawie marny los spotkał także pas zieleni przy ulicy Piłsudskiego, na którym obecnie znajduję się największe w mieście skupisko budek z frytkami. Przed wojną stał tam klub o nazwie „Belweder”, w którym swoją siedzibę miała jedna z Częstochowskich orkiestr dętych. Dziś przeznaczenie tak atrakcyjnej działki w samym centrum miasta budzi wiele wątpliwości.
Odważny ruch rajców zapewnił Częstochowie dynamiczny rozwój gospodarczy (powstały liczne zakłady przemysłowe, w tym np. Huta Bernarda Handkego), a dzięki temu i demograficzny (w ciągu dwudziestu lat działalności kolei zaludnienie Częstochowy wzrosło dwukrotnie) oraz kulturalny (na obecnej ulicy Piłsudskiego powstał będący niegdyś luksusowym ośrodkiem Hotel „Polonia”, jak również wiele innych ekskluzywnych lokali).
Na sukces Częstochowskiego przemysłu, oprócz korzystnego połączenia kolejowego złożyła się również surowa polityka celna Imperium Rosyjskiego. „Złote Cła”, jak współcześnie nazywany jest ten podatek z roku 1877 - nałożyły na zachodnioeuropejskie towary opłatę, przez którą opłacalność sprowadzania wielu produktów stanęła pod znakiem zapytania, a to z kolei doprowadziło do rozwoju lokalnego rynku, w tym Częstochowskiego, co zaowocowało wzrostem ludności na poziomie ponad tysiąca mieszkańców rocznie w latach 1880-1900 oraz licznymi inwestycjami przedsiębiorców, także z poza naszego miasta, jak np. Wilhelm Kohn.
Budowa Częstochowskiej stacji ruszyła w roku 1840, a już trzy lata później dzisiejszą Aleję Najświętszej Maryi Panny przeciął przekop, nad którym najpierw postawiono drewniany wiadukt, a następnie trwalszą konstrukcję, która przetrwała do dziś. W historii zapisały się incydenty z udziałem obywateli Częstochowy, którzy nie przejmując się przeznaczeniem piasku składowanego na budowie, notorycznie wybierali go dla własnych celów, jednak ostatecznie nie przeszkodziło to w ukończeniu prac.
Budynek dworca wzniesiono w latach 1845-46. Jego charakter był późno klasycystyczny, a przez swój prostokątny kształt i pojedynczą, kwadratową więżę przypominał swoją konstrukcją lokomotywę. Środkowa część była piętrowa, a boczne pawilony parterowe. Znajdowały się tam kasy biletowe, poczekalnie i bagażownie dla wszystkich klas oraz restauracja. Na sam peron można było dostać się tylko za okazaniem biletu. W 1852 roku na dworcu zainstalowano telegraf, a rok 1873 przyniósł rozbudowę dworca pod okiem architekta Czesława Domaniewskiego – naczelnego architekta kolei Warszawsko – Wiedeńskiej i głównego architekta Warszawy.
Nasz nieistniejący już dworzec, gościł również wiele znacznych osobistości minionych czasów. Jak donosił „Goniec Częstochowski”, w 1905 roku sam marszałek Józef Piłsudski - jeszcze jako konspirator poszukiwany przez carską policję, korzystając z pomocy miejscowych kolejarzy, ukrywał się w wieży ciśnień Częstochowskiego dworca. Lokalna stacja kolejowa znalazła się również na trasie takich person jak marszałek Edward Rydz-Śmigły, marszałek Francji Ferdynand Foch czy legat papieski ks. Kard. Francesco Marmaggi, który przybył na pierwszy w wolnej Polsce plenarny synod biskupów, w sierpniu 1936 roku.
W latach 70 minionego stulecia, powstał nowy projekt dworca. Wieża mająca przypominać komin lokomotywy została zdemontowana, a wszelkie zdobienia nadające budynkowi charakter zostały zerwane, aby jak najbardziej upodobnić go do „ideału” architektury komunistycznej - prostego bloku. Ostatecznie w 1979 roku zabytkowy dworzec Kolei Wiedeńskiej został wysadzony (tak nieudolnie, że mieszkańcy ulicy Piłsudskiego stracili szyby w oknach), a planowany na jego miejsce socrealistyczny budynek mimo wszystko nie powstał, skazując tym samym użytkowników kolei na kilkunastoletnie korzystanie z tymczasowego „blaszaka”. Politowanie budzi fakt, że po wybudowaniu współczesnego dworca z roku 1996 okazało się, że ten zabytkowy nawet nie wchodziłby w jego obręb, a więc pamiątka najważniejszej dla rozwoju Częstochowy inwestycji, została bezpowrotnie zrównana z ziemią - bezcelowo.
Ciekawie marny los spotkał także pas zieleni przy ulicy Piłsudskiego, na którym obecnie znajduję się największe w mieście skupisko budek z frytkami. Przed wojną stał tam klub o nazwie „Belweder”, w którym swoją siedzibę miała jedna z Częstochowskich orkiestr dętych. Dziś przeznaczenie tak atrakcyjnej działki w samym centrum miasta budzi wiele wątpliwości.
Odważny ruch rajców zapewnił Częstochowie dynamiczny rozwój gospodarczy (powstały liczne zakłady przemysłowe, w tym np. Huta Bernarda Handkego), a dzięki temu i demograficzny (w ciągu dwudziestu lat działalności kolei zaludnienie Częstochowy wzrosło dwukrotnie) oraz kulturalny (na obecnej ulicy Piłsudskiego powstał będący niegdyś luksusowym ośrodkiem Hotel „Polonia”, jak również wiele innych ekskluzywnych lokali).
Na sukces Częstochowskiego przemysłu, oprócz korzystnego połączenia kolejowego złożyła się również surowa polityka celna Imperium Rosyjskiego. „Złote Cła”, jak współcześnie nazywany jest ten podatek z roku 1877 - nałożyły na zachodnioeuropejskie towary opłatę, przez którą opłacalność sprowadzania wielu produktów stanęła pod znakiem zapytania, a to z kolei doprowadziło do rozwoju lokalnego rynku, w tym Częstochowskiego, co zaowocowało wzrostem ludności na poziomie ponad tysiąca mieszkańców rocznie w latach 1880-1900 oraz licznymi inwestycjami przedsiębiorców, także z poza naszego miasta, jak np. Wilhelm Kohn.
Foto: Budynek dworca powstały w roku 1845 przy ówczesnej ulicy Dojazd, dziś ulicy Piłsudskiego
Dariusz Jurek: Kolejowa historia cz. 1 – „Od pomysłu do Granicy". Forum dla Zagłębia Dąbrowskiego, 2008,
Dariusz Jurek: Kolejowa historia - "24 sierpnia 2009 roku - 150 lat Dworca Kolejowego w Sosnowcu". Forum dla Zagłębia Dąbrowskiego, 2009,
Chlewski, Marian: 130 lat Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, [w:] Młody Technik nr 11-12, 1975,
Karpiński A.: Stanisław Wysocki projektant i budowniczy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Muzeum Kolejnictwa Warszawa 1995
Kołodziejczyk R.: Warszawsko-Wiedeńska Droga Żelazna, Państwowe Zakłady Wydawnictw Szkolnych Warszawa 1962
Paszke A., Jerczyński M., Koziarski S. M.: 150 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Centralna Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych Warszawa 1995
Sterner W.: Narodziny kolei, Książka i Wiedza Warszawa 1964 Źródło: http://www.gazetacz.com.pl/artykul.php?idm=797&id=21318
Dariusz Jurek: Kolejowa historia - "24 sierpnia 2009 roku - 150 lat Dworca Kolejowego w Sosnowcu". Forum dla Zagłębia Dąbrowskiego, 2009,
Chlewski, Marian: 130 lat Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, [w:] Młody Technik nr 11-12, 1975,
Karpiński A.: Stanisław Wysocki projektant i budowniczy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Muzeum Kolejnictwa Warszawa 1995
Kołodziejczyk R.: Warszawsko-Wiedeńska Droga Żelazna, Państwowe Zakłady Wydawnictw Szkolnych Warszawa 1962
Paszke A., Jerczyński M., Koziarski S. M.: 150 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Centralna Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych Warszawa 1995
Sterner W.: Narodziny kolei, Książka i Wiedza Warszawa 1964 Źródło: http://www.gazetacz.com.pl/artykul.php?idm=797&id=21318
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz